梯次利用被认为是动力电池价值得以最大发挥的有效途径，但理想与现实之间存在这一定的差距。因为动力电池性能、规格等方面存在的差异，退役后的动力电池需要经过多重检测等工序才能进行梯次利用，这成为困扰退役动力电池梯次利用的最大障碍。此外，在梯次利用上也面临商业模式、流通机制等方面的问题。要真正实现梯次利用还面临着不少困难。
早期动力电池梯次利用价值小
近几年，我国动力电池技术发展迅速，在性能和密度都有了很大提升。但目前已经退役的动力电池多是早期投入市场的电池，这批电池使用寿命短、能量密度低、性能稳定性差，进行梯次利用价值并不大。
不同储能场景对电池要求并不完全一样，这就要求退役动力电池需通过不同检测、打包重组等。据了解，目前退役动力电池主要可以在低速电动车、储能、可再生能源接入、通信基站备用电源等领域应用，不同应用领域对电池的要求也不尽相同。以通信基站备用电池为例，其对电池性能要求不高，不需要大电压和大电流放电，单个通信基站需要的备用电池大约为30kWh。另外，也不需要很强的能量密度，对尺寸大小也没有硬性要求，但对电池快速响应性能要求高。目前多使用铅酸电池，不过由于铅酸电池对温度要求高，从这点看，铅酸电池并不是最好选择，动力锂电池则更适合。再以发电与配电领域的储能为例，这一领域对退役动力电池要求更高。
除了电池性能不能完全满足梯次利用需求的问题外，退役动力电池还面临检测过程繁琐以及检测技术方面的问题。退役动力电池多以电池包的形式走向市场，要想真正再次利用，需要对电池包内单体电池进行逐个检测，确认每个单体电池的状态，并再次打包以满足不同梯次利用的不同需求。当前，由于动力电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，使得动力电池拆解回收工艺复杂，回收成本高，企业缺乏回收动力，难以形成产业化经营。此外，重组技术手段不成熟，加之政府缺乏监管及鼓励政策，动力电池梯次利用很难形成规模。业内人士称，退役动力电池存在复杂性高、拆解不便、一致性差、品质不高、回收拆解成本高、经济性欠佳等问题。
成熟商业模式是市场化前提
根据今年公布的《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。梯次利用被作为退役动力电池第一回收途径纳入相关管理要求，可谓为动力电池梯次利用开了绿灯，而相关企业也在进行积极探索。
中国铁塔基站用电池项目是目前中国动力电池梯次利用的代表项目之一。据了解，中国铁塔目前在全国范围内拥有180万座基站，储能电池需求总量约146GWh，存量站更换及新建储电站每年共需要电池约25GWh。仅中国铁塔基站建设就存在巨大的储能需求，从这一点看，动力电池梯次利用拥有很大的市场需求。数据显示，2020年之前，退役动力电池约为38．96GWh，仅能满足中国铁塔38％的用量，可以说，退役动力电池尚不能完全满足梯次利用市场需求。业内分析师称，退役动力电池于传统的铅酸电池相比，对温度适应性更强，更适合基站储能需求，而基站储能强大的市场需求为动力电池的梯次利用提供了较好的途径和广阔的市场。
不过，当前有很多退役动力电池并没有进入梯次利用市场，除上述电池性能不足等原因外，更大的原因在于商业模式的缺位。虽然一些新能源汽车企业、动力电池企业、电池材料企业有参与电池梯次利用的意愿，但由于缺乏商业模式创新，可持续的动力电池回收利用模式难以启动。成熟商业模式的缺位成当前困扰动力电池梯次利用的最大因素。
有业内人士表示，目前退役动力电池梯次利用率不高主要是因为动力电池模组缺乏标准化，梯次利用的难度大和成本高。同时，灰色交易现象突出，部分退役动力电池流入非法小作坊。要提升梯次利用率，需要全面落实生产者责任延伸制与动力电池溯源制度，确保退役动力电池流入到梯次利用企业与资源回收企业；推行动力电池模组标准化，实现对动力电池全生命周期的管理，将梯次利用环节融入到动力电池设计与制造过程中，降低梯次利用的难度与成本。
目前，关于商业模式的探索已经有了各种尝试。今年初，中国铁塔与16家车企、电池企业签署了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，推动产业链上下游一体化合作。各车企、电池企业、储能企业也在通过建立联盟、成立合资公司等模式，力争形成动力电池梯次利用的闭环体系，提升动力电池的梯次利用率。
来源：中国汽车报
