6月12日，2018年新能源汽车补贴新政正式执行。补贴新政对电池技术门槛的提升，使得一些落后产能库存推高。
磷酸铁锂电池或将退出乘用车市场
从目前磷酸铁锂电池头部企业的电池能量密度情况来看，目前比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池电芯能量密度为165Wh/kg，国轩高科量产的32131高能量密度圆柱磷酸铁锂电池电芯能量密度可达170Wh/kg，按照PACK 80%左右的成组效率，它们分别能达到132Wh/kg及134Wh/kg的系统能量密度。而沃特玛存货大多数是能量密度不高于150Wh/kg的电芯或者是系统能量密度在90~115Wh/kg(按照PACK 80%左右的成组效率)的动力电池包。与第六批“推荐目录”中呈现的乘用车电池系统主流能量密度140Wh/kg存在一定的差距。
在第六批“推荐目录”中，超过8成的新能源乘用车车型电池系统能量密度在140Wh/kg及以上，可获得高于1倍的补贴，更有两款车型电池系统能量密度超过160wh/kg，触及最高1.2倍的补贴标准。
乘用车市场正在成为我国的新能源汽车主流市场。2017年，新能源乘用车销售量为57.8万辆，占新能源汽车销量的比例为74%。有券商分析师预测，2020年这一比例将超过83%。主要是因为，一方面，2017年乘用车双积分政策落定，新能源汽车推广目录中乘用车款数逐批增加。另一方面，未来乘用车单车带电度数和续航里程的提升将迎合更多消费者的需求。
财补新政也体现了对乘用车市场的重视。新政对更高续航里程的乘用车型提供更高的补贴，以乘用车热点车型为例：2018年6月11日前购买蔚来ES8(综合工况下续航里程355km，电池系统能量密度134.68Wh/kg)的车主只能享受到3.388万元国家补贴，而6月11日后购买蔚来ES8车主则可享受4.5万元国家补贴，补贴差额为1.112万元。
三元电池受到变相鼓励
如今三元电池技术路线也已成为行业趋势。数据显示，2017年,我国动力电池龙头企业宁德时代锂离子电池产能17.09GWh，其中有8.5GWh是三元锂电池，其三元电池和磷酸铁锂的产能比例逐步从之前的2:1调整为现在的接近1:1。
2017年底磷酸铁锂电池产能达73.7GWh，占总产能比例为48%。有预测表示，2018年三元电池产能将增至112.3GWh，占比提升至62%。
老牌磷酸铁锂电池企业正着力布局三元电池：宁德时代将在今年继续扩张11GWh的三元锂电池产能；比亚迪今年预计将在青海扩充10GWh的三元电池产能；国轩高科子公司将与中国冶金科工集团有限公司、比亚迪、唐山曹妃甸发展投资集团有限公司联手布局三元正极材料。
数据显示，三元电池销量在锂电池中的占比呈稳步上升的趋势。2017年，三元占比已由2015年，2016年的28.35%，22.58%上至44.68%，同时，在2018年前3个月，三元占比64.40%，创历史新高。
来源：能见Eknower
