多年来，汽车巨头和初创企业一直致力于燃料电池的研发与投资，但燃料电池车商业化进程缓慢，只占全球市场的极小份额，大多数汽车制造商开始将重心放在发展纯电动汽车领域。
6月以来，日产-雷诺-三菱集团宣布中止2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。同时，福特和戴姆勒也宣布，合资公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp(AFCC)将于6月末关闭。
研发燃料电池车十余年 戴姆勒开始“转型”
戴姆勒福特解除联姻，并不意味着它们完全放弃燃料电池车，只是重心开始向纯电动汽车转移。
1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料电池车；2009年，戴姆勒曾计划量产燃料电池车“B-Class F-CELL”，但由于成本因素最终作罢；2013年1月28日，戴姆勒宣布与福特、日产签署三方协议，共同合作开发燃料电池汽车，加速这种零排放技术应用的商业化进程，并计划在2017年上市。戴姆勒看重的是，通过三方合作，以规模效应降低生产成本。
当时，麻省理工科技评论的专栏作家Martin LaMonica在这一三方合作协议达成时曾说，如果这种全球合作(指戴姆勒、福特和日产的合作)能够根本性地降低成本，那么燃料电池车的吸引力将会增加，看起来汽车行业迈向电动化，将同时走电池动力车和燃料电池车两条路。
但是，目前来看，成本问题依然是导致戴姆勒和福特在燃料电池车合作方面分道扬镳的原因之一。
据悉，福特放弃北美轿车和两厢车市场后，又终止了同戴姆勒联合发展燃料电池的业务，可以看出，新任的福特CEO正在大气力、大力度控制成本。
据报道，戴姆勒从2017年年初开始，就不再把氢燃料电池车当做优先发展方向，或者按照当时戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)的话说，氢燃料电池车不再扮演中心角色。尽管在氢燃料电池车方面，戴姆勒占据领先优势，但是相比纯电动车的技术优势，则在不断缩小、甚至消失。加上电池成本不断下降，而氢燃料成本居高不下，导致氢燃料电池车竞争力不如纯电动汽车。接下来，戴姆勒将花费3至4年的时间，加速发展纯电动车。
燃料电池车仍不减速 日本得利
现在仍然有很多汽车制造商致力于燃料电池的研发。奥迪和现代已经有合作推动燃料电池技术发展的计划，相关协议目前还需要相关监管机构进行审批。
路透社报道称，除福特与戴姆勒就燃料电池的研发进行合作外，本田汽车公司和通用汽车公司正在合作进行燃料电池开发。本周早些时候，巴拉德动力系统公司与大众汽车公司的奥迪部门签署了一项合同，以开发燃料电池。丰田已经实现了燃料电池电堆的批量生产。
电动出行专业服务网站electrive分析认为，戴姆勒这一决定将使得丰田和现代成为燃料电池领域的领军者。尤其是日本一直都在推出发展氢能基础设施的积极政策。根据日本政府公布的“氢能及燃料电池战略路线图”报告，日本计划建成160座加氢站，并在2020年实现2万辆氢燃料电动车上路的目标。
汽车新闻网站Hybridcars称，戴姆勒和福特终止这一项目后，丰田毫无疑问将成为燃料电池技术领域的最大倡导者。丰田目前占全球氢燃料车7成市场。它的目标是在2020年销售3万辆氢燃料电池车。不过，一些电动汽车的狂热者经常指摘丰田，批评丰田是唯一在燃料电池上浪费金钱的汽车制造商。
除了日本，中国也在加大推动氢燃料电池汽车从技术试验走向市场。在中国公布的《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，氢燃料电池汽车均被确认为大力发展的对象。按照相关规划，中国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
来源:第一电动网
