10月25日，特斯拉提前一周发布Q3财报，公司交付56065辆Model 3，环比增长203%，交付27710辆Model S和Model X，环比增长24%。
几乎就在同时，国内锂电池寡头CATL公布三季度财报，公司实现营收97.76亿元，同比增长72.23%；扣非净利润为12.88亿元，同比增长137.92%。
从电池行业角度来看，似乎圆柱电池和方形电池依然如日中天地占据着大部分市场，但其实，软包电池正在慢慢崛起中。
松下和特斯拉缘系十年，圆柱电池呈衰败之势
2013年，特斯拉与松下签订4年总额高达70亿美元（约合484.11亿元）的合约。
2014年，特斯拉卖电动车大卖超过3万辆，松下实现2.7GWh的动力电池出货量，其中特斯拉的圆柱电池占2.6GWh，占据全球动力电池市场（2014年，11.9GWh）22%的份额。
特斯拉为何独宠松下圆柱电池？
1，从电池正极材料来分类，主要分为磷酸铁锂、三元（NCA/NCM）和锰酸锂电池三类。
什么是三元电池，就是以NCM或NCA作为正极材料，为了逐渐满足高能量密度的要求，镍元素含量不断提高，在续航里程要求不断提升和钴价不断高的双重刺激之下，高镍体系的NCM811和NCA材料已经成为了市场追逐的热点。
众所周知，NCM811甚至NCM622直至目前还没有大规模开始，处于起步的状态，而NCA材料已经规模化生产和销售。因此NCA体系是特斯拉当时的唯一选择，而彼时，能够规模化生产NCA电池的仅有松下一家，三星和AESC的直到最近几年才开始在NCA技术方面稍有成熟。
2，从电池包装分来，电池分为圆柱、方形和软包三种，从电池一致性来考虑，由于圆柱电池的规格统一，而且这种封装的锂电池已经具有了20年之久的量产历史，工艺相当成熟，直接使圆柱电池的一致性在当时甩了方形电池几条街。
虽然圆柱电池也有其明显的缺点，比如单体电芯的容量太小，但是由于特斯拉具有超强的电池管理技术，他可以做到将7000-8000颗18650的电芯组成模组和电池包。
2015年，特斯拉销量暴增，全球范围内超过5w辆的销量，松下圆柱电池得益于此，出货量直奔4.5GWh，发展迅猛的特斯拉，直接地拉动着圆柱电池的飞速增长，2016年，圆柱电池份额高达近3成。
但特斯拉或将弃用圆柱电池。
理由一，特斯拉和松下合作首发的21700电池将系统能量密度干到了300Wh/kg，比原18650电池多出了整整20%，从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体，且单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度，国内也纷纷效仿。例如猛狮科技、比克电池、亿纬锂能、远东福斯特等等多家电池企业均布局了21700电池。
但至此，圆柱电池的瓶颈期也可见一斑了，从电极材料已无法提高能量密度，从安全性角度出发，21700已经是圆柱电池的极限了。
理由二，从锂电池发展历史来看，圆柱电池只是因特斯拉的选择而产生的一种过渡性产品，全球市场的选择必然是方形电池和软包电池两种形态。
另外据悉，松下已经就Model 3的产能为要挟，逼迫特斯拉接受21700电芯的涨价，使得特斯拉开始和三星SDI接洽，商讨在Model Y上使用三星方形电池的事项。
全球份额的爆发全靠着松下电池的出货支撑，不足以代表市场的选择就是圆柱电池。圆柱电池的命运，仅靠一家车企一两款车型来拉动需求的时候，也必然是它日薄西山的开始。
方形电池的崛起之路
2014年，是锂电池行业诸神混战的一年。
这一年，特斯拉风头无两。而异军突起的中国市场，直接倾斜了整个电池市场的天平。国内新能源商用车搭载动力电池的数量占市场总额超过70%，中国完成了3.7Gwh的动力电池出货量，而方形电池几乎占据了所有的市场份额。
为何国内会选择方形电池？
因为商用车对动力电池包的容量要求非常大，动辄以数百Ah计，圆柱电池显然满足不了这么大的容量，而且，对于新能源汽车发展初期，在电池管理和模组技术上经验不足的中国电池企业和车企来说，大规模使用圆柱电池显然是一项巨大的技术难关。
另外，软包电池的技术也远不及LG和AESC，其最关键的铝塑膜材料甚至到现在还在被日本所垄断。因此国内车企都不约而同地选择了方形电池。
这一年，比亚迪出货1.3Gwh，排国内第一，国轩高科、中航锂电、力神紧随其后，宁德时代由于只供货北汽E150和华晨宝马，出货量仅0.3GWh，排在第五。这五家企业加起来的出货量，是国内市场总份额的70%，重要的是，他们的技术路线全是方形电池。
宁德时代的崛起，不仅受益于国内新能源市场的爆发，也得益于方形电池的开山鼻祖三星SDI在动力电池市场的犹豫不决。
三星SDI早在1999年就进入电池领域，2000年便已布局动力电池，却在长达八年的时间里平淡无奇着。
直到2008年，三星SDI与博世合资成立电池公司，从此进入德国车企的电池供应体系。
终于在后一年，宝马推出搭载三星SDI方形电池的i3，并广受欢迎，终于，打开了动力电池的大市场。
松下成为特斯拉独家供应商成就了松下和圆柱电池，三星SDI成为了宝马的核心供应商，却掣肘着三星的飞跃。宝马作为顶级豪华品牌，多年来只有i3和i5两款纯电动车型。
而另一边，2012年，华晨宝马在筹备首款高端纯电动车“之诺1E”时，选中了具有ATL背景的宁德时代作为合作伙伴。
“之诺1E”动力电池系统由宁德时代和宝马共同开发，由宁德时代制造。此后，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。
同样是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出货量，竟不足比亚迪的一半。
而另一方面，比亚迪却依然选择自产自用的封闭生产运营模式。
在同样的市场大环境下，这一系列的因素，皆为宁德时代的崛起埋下伏笔。
2017年，宁德时代以12Gwh的出货量，占据全球销量排行榜榜首。
2018年1-9月，宁德时代就以12Gwh的装机量占据了40.86%的市场，携手比亚迪23.88%的份额，实力占据国内近七成份额，这也直接引爆方形电池份额，以22.22Gwh的装机量瓜分了75%的市场，同时，软包和圆柱电池装机量分别是3.79Gwh和3.55Gwh。
方形电池快速崛起，圆柱电池跌入谷底。
2018年8月，宁德时代为日产轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度123.78wh/kg，总装机量5.2Mwh，且全部是三元软包电池。软包电池开始崛起。
其实早在四年前，宁德时代便在内部成立了研发软包电池的秘密小组，而骨干成员便是当年与宝马合作研发并配套“之诺1E”方形电池的核心专家。
行业寡头，在方形电池领域独领风骚的时候，不经意间拉开了量产软包电池的序幕，这个蝴蝶效应，可能早在2014年，就已经开始了。
2014年，软包电池巨头LG化学出货量1.5Gwh，位列全球第三，而彼时，排在其前面的是另一家软包电池供应商——AESC。
早在2007年，日产和NEC合资成立了动力电池公司AESC，为了最快速度地实现装车，AESC直接把NEC用在手机产品上的软包电池做到了符合车规级标准。
2010年，全球真正意义上大规模量产的纯电动汽车日产Leaf一经推出便广受欢迎，到2015年累计销量超过20万，而每辆Leaf上装机电池也有24Kwh升级到30Kwh，就这样成就了AESC的辉煌，也把软包推向了有史以来的最高潮。
2014这一年，全球前三电池供应商，软包独占其二，市场份额瓜分三分之一。
然而由于AESC的局限性，和国内市场的选择性，软包电池终究昙花一现。
2015年，特斯拉大卖，拉动松下圆柱电池实现4.5Gwh的装机新高，同时国内新能源市场大爆发，宁德时代暴增633%，比亚迪出货量也激增至3Gwh，这一年软包电池份额仅占14%，昙花一现，跌落神坛。
2016年，LG化学平平淡淡，AESC自产自销，软包全球份额跌至8%。
触底反弹也就从2017年开始了。这一年，LG化学拿下日产Leaf和雷诺Zoe配套订单，雪佛兰Volt和Bolt也大卖，使得LGC软包电池装机量激增200%，达4.5Gwh，另一边AESC虽然由于技术路线以及运营方式等问题开始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撑着，同时中国市场软包电池的回温，使软包电池在全球市场份额抢占到近20%之多！
2018年，软包电池终于迎来了春天
从近三年来国内装机量前十的电池企业变化中可以看出：主打方形电池的依然雄踞一二，主打圆柱电池的沃特玛消失了，比克电池依然不温不火在5、6名次徘徊，更有意思的是，主打软包电池的孚能科技从第七晋升至第四，万向从21名跃升至第八，榜上无名的捷威动力跻身第十，前十内其它企业均是以软包产品为主的，另外排名第一、第三和第五的宁德时代、国轩高科和力神均承担着国家高能量密度锂电池电芯研发的项目，且不约而同的选择都是软包路线。
不难发现，行业内越来越多的目光已经投向了软包电池。
今年5月，孚能科技宣布完成了C2轮融资，累计融资超10亿美元，筹得的资金将用于加速扩张其全球汽车电池生产基础设施，并正式启动了欧洲生产中心项目；
7月，复星国际(00656)宣布通过旗下复星高科及基金，向天津市捷威动力工业有限公司投资，为其产能规模扩充和开拓海外市场补充“弹药”；
8月，远景集团宣布将控股日产汽车旗下电动电池业务和生产基地AESC，同时收购日本电气旗下的电池电极生产业务公司NEC能源元器的全部股权。这也是国内软包技术发展的一大步。
此外，7月19日，韩联社报道称LG化学将在华投资约20亿美元，在中国南京新建一座动力电池工厂，明年10月正式投产。此后，产量将逐步提升，直到2023年扩大到年产32GWh。这是LG化学在中国建设的第二座动力电池工厂，第一座工厂已经转卖给吉利汽车，目前年产2GWh，消息称未来吉利还将扩建两条生产线，并仍旧采用LG技术路线的软包电池。
8月10日，亿纬锂能发布公告，称正式与戴姆勒集团签订《供货协议》，将向这家全球最大的豪华车巨头供应软包动力电池一直至2027年12月31日。这是国内成为继宁德时代之后，第二家进入戴姆勒供应链体系的动力电池公司。
9月6日，工信部发布了2018年第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，微宏动力配套一款长安牌SC7003AKBE纯电动轿车入围，系统能量密度为125Wh／kg，综合工况续航里程达到351公里。此前微宏动力只为客车配套，这是首次配套乘用车。
不仅是电池企业，主机厂也开始纷纷投入软包的阵营。2014年，作为软包电池最辉煌的一年，国内仅北汽、江淮和奇瑞等几家搭载软包电池，而在今年，搭载软包电池的车企除了以上还包括了上汽、通用、吉利、长城、众泰、知豆、江铃、长安、宇通、福田、金龙、东风一汽等数十家。
软包蚕食方形崛起势在必行
纵观锂电池发展近十年，选择何种产品形态，本质上是由技术层面来决定，从能量密度、续航里程，安全性以及成本来看，方形电池和软包电池是最终的电池形态，圆柱电池会逐渐退出历史的舞台。
而在实现力度方面，产品形态的选择直接由终端来决断，特斯拉成就了松下圆柱时代，日产LEAF成就了AESC的软包辉煌，而宝马、吉利、宇通、东风等国内偏爱方形电池的主机厂则共同成就了宁德时代。
不难发现，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形电池三星SDI也疲于和LGC的竞争，国内寡头宁德时代早早布局软包电池，今年的装机5.2Mwh的软包也正式表明其向方形电池份额的蚕食的开始，国内前十企业与软包有关系的已占8家，曾经的软包巨头AESC也被国内收购并计划2019年底量产软包811并设计产能达20Gwh，2018年，软包电池国内及全球份额均有回温之势，蚕食方形已经开始。
