据中国汽车技术研究中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018～2020年，全国累计报废动力电池将达12万～20万吨，2025年将达到35万吨的规模。
废旧动力电池的回收利用将直接影响到环境问题： 处理不好，将会对环境造成严重的污染，处理得当则是有价值的资源。那么目前的回收情况如何？回收完又该如何处理呢？
电池大量退役 梯次利用发挥余热
据比亚迪电池工厂负责人介绍，2018年比亚迪回收的电池总能量接近400兆瓦时，主要来自早期在公共交通领域推广的新能源车，大约相当于6000辆电动出租车或600辆新能源大巴的电池量。今年回收的电池总能量为去年的两倍，并且仓库还需要扩建才能容纳以后逐渐增长的废旧电池量。
一般电池在使用8年左右后，虽无法满足汽车动力需求，但仍保留着接近80%的剩余容量，绝大多数可以做成梯次电池，在其它领域继续使用，譬如小型储能和户外照明。
中国铁塔股份有限公司拥有众多通信基站，可以大批量消化使用梯次电池，是全国电池梯次利用的主要试点单位。梯次电池在这里被用作了备用电源。据介绍，最早基站设施都使用铅酸（电池），随着铅酸电池的寿命到期，未来中国铁塔的通信基站都将使用梯次电池。2018年，中国铁塔的梯次电池使用量超过了两GWh（吉瓦时）。
回收难成本高 电池性能评价亟待标准化
虽然退役电池可以进行梯次利用，但目前主要还来自公交车和出租车。而对于占据新能源车保有量更大部分的私家车，企业想要回收这部分旧电池，难度却大得多。
早期市场新能源汽车数量不多，因此回收到的私家车电池量并不大。并且车主的意愿也是一大影响因素：如果有其它企业/个体户/个人愿意出更高的价钱的话，车主就会卖给其它回收者，电池回收企业对车主意愿也不好强制干涉。
为了解决电池流向难查、回收价格标准不一的问题，2018年8月，工信部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了车企承担电池回收的主体责任。同时，还建立了相应的大数据溯源管理平台，为每一只装机的动力电池提供一个23位的唯一编码，以便更好地实现溯源管理。
溯源管理的另一个作用，是便于对电池使用性能作后续评估。目前，回收的电池由于车型、厂家各异，规格类型五花八门，让后续的性能检测和拆解工作难度变大，从而很难形成回收价格标准，也提高了梯次利用的成本。
按每度电（回收）成本来算的话，一瓦时的成本大约在0.3元到0.5元之间。（做完梯次拆解以后会有相应的成本增加，大约在0.7元。
北京匠芯电池科技有限公司副总经理李晓峰李晓峰表示，目前他们也在尝试利用电池整包储能来降低成本。而在专家看来，未来在电池设计时就应考虑更通用便捷的性能评价技术，降低后续拆解难度。
截至目前，全国已经建立了3500多个（回收）网点。工信部表示，我国政府鼓励产学研用相结合，解决一些在回收利用过程中的关键共性技术问题。
百亿元“风口”将至 回收企业加速布局
尽管回收数量有限、梯次利用成本难降，但这些问题并没有影响企业回收利用电池的信心。记者发现，现阶段产业链下游企业依然都在加大投入、积极布局，这又是为什么？ 在湖北武汉，记者发现一家回收企业里存放电池包的架子还空着许多。工作人员说，他们现在每天工作量相对轻松。
武汉三永格林美公司工作人员刘晓娟：（去年）应该有2000个包左右，因为现在很多电池退役期还没有到，以后后续的话应该是在每年2万个包左右。
除了拆解电池梯次利用之外，这家公司的另一项主要业务是将彻底利用完的电池进行再生处理、循环利用。在充分“榨取”电池剩余价值的同时，也解决了环保的问题。
格林美股份有限公司副总经理张宇平：（先）破碎分选，然后把里面的资源重新提取出来，比如说镍钴锂或者是铜铝，再通过新的化学合成，把它做成一个新的三元材料，或者是其他的电池材料。
据了解，目前从事电池回收利用的企业，大都还处于投入大于产出的阶段，在电池退役潮真正来临之前还很难实现盈利。
比亚迪股份有限公司宝龙厂厂长吕明海：（投入）大几千万元。（过去）两年应该还没收回来，但今年年底没问题。
格林美股份有限公司副总经理张宇平：我们确实是在一个等风来的状态。预计应该是在明年开始会有一个比较持续的增长。我们目前规划了是有45万个（电池包）的一个回收量，如果是能达到的话，应该是接近百亿元的一个产值。
专家表示，全国目前建成和在建的回收利用体系，总计已经可以处理多达70万吨左右的电池。未来随着新能源汽车产量的持续增长，动力电池回收量也将逐步攀升，预计回收企业将继续做超前布局。
文章来源：央视财经
