据中汽研预测，2020年我国新能源汽车搭载的动力电池，将全面进入规模化的退役阶段，累计退役量将超过20万吨，动力电池回收业将迎来新的风口。
回收渠道及电池所有权正在形成新的挑战
随着我国回收体系的不断完善，一些新的问题也逐渐被关注。比如回收渠道和退役电池所有权等，正在形成新的问题拷问行业。合肥国轩高科材料有限公司董事长杨续来此前曾表示，退役电池难以形成规模，部分电池在回收的环节上流入了非正规渠道，“市场端没有充实的退役电池量，有资质的动力电池回收机构拿不到退役电池，那么动力电池的回收渠道从哪里来，如何保证退役电池走入正轨的回收渠道”？
目前我国新能源汽车的电池所有权归消费者所有，但回收责任主体却不是消费者，消费者是回收渠道上最重要的一环，但很多消费者回收意识却相对淡薄。如此一来，作为回收责任主体的主机厂就显得异常尴尬，既不占有退役动力电池的所有权，也未能建成稳定的回收渠道。因此，主机厂很难有效控制退役电池的流向，也间接导致其只能在动力电池回收的道路上龟速前行。
换电及电池租赁能否稳定回收渠道
那么如何掌握退役动力电池的流向，减少动力电池回收不可控导致的风险？有关专家提出了换电及电池租赁的模式。一方面能够将动力电池的所有权从消费者手中拿回来，同时，也可以更好地记录动力电池全生命周期的各项数据。有业内人士指出，“换电和租赁模式，对于消费者来说未尝不是一件好事，不但可以降低购车成本，还可以更好地保证电池安全”。
近期发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019－2020年）》中指出，为实现电池平台化、标准化，降低电池成本，鼓励电池租赁等车电分离的多种消费方式。
换电和电池租赁的模式，在很大程度上实现了资源的集中和统一分配，有利于动力电池全生命周期的各项把控，便于动力电池回收环节更好绑定渠道，进一步推动回收体系的完善。
但与此同时，换电和租赁模式在当前的市场环境下，还有一些问题需要理清思绪。
首先，关于动力电池的归属权问题。国家虽有一部分政策鼓励换电和电池租赁等车电分离的模式，但并未明确动力电池的所有权是归属于主机厂、电池厂还是第三方运营商等机构。因此，回收后的利益归属问题将会变得复杂。另外，电池的前期投入能否与后期的回收收益平衡，也决定了这样的运营模式能否走通。
其次，尚未形成完善的运营体系。在关于换电或电池租赁的可行性问题上，各方一直存在着较大争议。在该模式下，消费者是否可以选择不同的电池类型、价位、品牌、容量等，责任如何划分，换电站等基础设施的建设如何展开，都是当前必须要面对的问题。
再次，电池模组未实现标准化。电池模组能否实现标准化是影响换电及电池租赁推广的一个重要因素，如接口是否统一、软件是否匹配，都是当前亟待解决的问题。这其中就涉及到主机厂和电池厂能否统一标准的问题，但就目前我国的市场环境来看，推行该项工作还存在一定难度。
以电池模组同样采用圆柱型动力电池的TeslaModel S85与江淮iEV5为例，两者在电池模组的设计上就有很大的不同。TeslaModel S85 采用 16 块电池组，每个模组包含 444 节电池，每 74 节并联成一组，整块电池板由 6 组电池串联而成；而江淮iEV5的电池组采用32颗18650电池并联成组的设计。而要想将这些同类型的电池组尺寸统一标准，对于主机厂和电池厂来说都是短期内不可能完成的任务。
绑定渠道有利于回收环节的执行
尽管仍存在诸多难题，但不少企业已经在不断进行尝试。据悉，目前北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆、时空电动等企业也在积极探索换电、电池租赁等车电分离的商业模式。电池中国网认为，换电和电池租赁模式当前更适用于网约车、物流车、出租车等专用车辆上，而私家车领域的推广并不急于一时，可以待市场相对成熟、配套更为完善时再行推广。且在该模式下一定要明晰动力电池的所有权归属问题，以便于后续回收环节的顺畅执行。
考虑到当前我国大部分退役电池的所有权在消费者一方，有业内人士提出，在动力电池回收的环节上，是否可以“参考汽车五大总成的报废操作方法，让进入报废回收环节的汽车和电池走同一个流程”，避免废旧动力电池流入不正规的回收渠道，增加环境污染的风险。而政策在对新能源汽车报废的相关管理办法上，也应加大对其配套动力电池的监管力度。
中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示，在动力电池“回收方面，国家在政策上是支持的，现在经济主体也大量参与，并正在实现规模化生产”。对于动力电池回收业来说，不论是换电、租赁还是4S店直接回收退役电池，最终都是导向不同回收渠道的绑定。随着我国动力电池即将进入规模化退役阶段，如何稳定回收渠道，完善回收体系和溯源平台的构建，仍是未来动力电池回收工作的重中之重。
来源：电池中国
