9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展峰会”在山东济南召开。会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。
陈清泰：正确引导有效资源合理配置，实现动力电池汽车与燃料电池汽车互补发展
以下为演讲内容：
氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱，在这个领域，近年来有很大的进步，已经开始进行示范应用，我国应该抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。氢能和氢能源的电池是一种辅助性的技术，但竞争的焦点目前却集中在燃料电池汽车。
电动汽车发展的态势值得我们特别报道，新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年，最大的成就是实践证明了我们所选择的动力电池技术路线是可行的，而且得到了认可，这就给我国留出了非常宝贵的十年仓储期，使我们赢得了某些换道先行的先发效应。2016年，是一个标志性的年份，欧盟等一些主要专家和大型汽车公司，包括丰田公司等等，都由观望转向了使用，纷纷向锂电池电动车转型。今年，又是一个重要的年份，全球这些最强大的汽车公司，由原来相互之间是竞争对手，现在转向联合应用，出现了一波重组的浪潮，来势也十分凶猛。例如，丰田联合了马自达，铃木，斯巴鲁，共同开发电动化基础平台；蔚来联合其他7家汽车公司，共同构建移动生活平台发展；大众与福特宣布要合作，建立电动化平台和自动驾驶平台；而宝马和奔驰，也在自动驾驶上要携手合作，并合并他们旗下的停车等业务部门；通用汽车，只和本田合作，而特斯拉、谷歌、苹果也在虎视眈眈，种种情况显示，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。
如上的重组结构，将使每个电动化、自动化驾驶平台，都分别可以支撑百万辆，甚至数百万辆级的汽车产品，形成巨无霸的技术优势、产业链优势、成本优势，我国企业如何应对这种发展形式，很值得研究。
第二，燃料电池汽车，即将进入产业化，美日欧盟等主要国家，将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制订各种政策，力争抢占先机。比如日本，计划到2020年，普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车，建立400座加氢站。总体上看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次革命，我们已经输不起了，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。
近几年，国家相关部委积极出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展，必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用，而特别值得注意的是，我国一些大的能源公司开始启动，他们的进入会带来新的思维，注入强大的技术和资本，形成新的动力。
第三，对发展形式的几点判断。如果我国动力电池电动汽车目前尚未完全站住脚，这个评价大家当然可以再讨论，也就是说我们在转型当中，政府补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战。燃料电池的竞争又开始，一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。当前，通过广泛的研讨，这两条技术路线的关键至关重要，针对当前的发展态势，我想可以做出几点判断。第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈T级发展态势，动力电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是动力电池汽车，到2030年大公司动力电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万，做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。
2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降，电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，坚固两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在动力电池电动汽车竞争的提高上。另外，向前看，跨国公司重组后的巨无霸的动力电池汽车平台，强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大的压力，这类事态还在发展。此时，对我国电动车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的因素，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生起了个大早，赶了个晚集的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。
第一，对燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，而标准法规的完善和制订，是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案，协调推进。比如要加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。
第二，要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。当前，应加大燃料电池及相关技术的研发，为后续的发力打下基础，但产业化的力量，则要聚焦在动力电池技术路线，为迎接即将到来的全面化竞争和挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强动力电池车企业的市场竞争力。
第三，在政府指导下，推动市场力量加强跨境合作。因为电动车是一个机械产品，但它也是一个电工产品，也是一个电化学产品，也是一个电子产品和互联网产品，其中大多数技术和软硬件已经不是传统车企产业链所覆盖的，需要大跨度进入，共同分享十万亿产值的大蛋糕，从这个意义上来说，未来汽车主业成在跨界，败也在跨界。
第四，国内车企已经进入了大浪淘沙重构重组的阶段，政府应鼓励和支持通过重组联合，打造高水平大规模的电动化平台，智能架构平台，迎接全球化竞争的挑战。还要巩固和提高共享出行的能力和水平，因为它不仅是未来电动汽车最大的单一买家，而且也是未来竞争的一个焦点。
来源： 电池中国网
